LogLerney.ru
Войти / Регистрация
Закрыть

или зарегистрироваться

Транскаспийский коридор Север-Юг требует апдейта до версии 2.0.

НовостиПечать
Активные инициативы Китая по развитию коридора из Азии в Европу требуют переосмысления концепции коридора "Север - Юг" в 2018 году и новую проработку маршрутов. В большинстве своем планировавшиеся ранее в рамках коридора маршруты через Иран устарели, особенно с учетом практически достроенных на сегодняшний день современных паромных комплексов Туркменистана в городе Туркменбаши и Казахстана в поселке Курык.

В рамках китайской инициативы «Один пояс – один путь» Иран является активным участником совместных проектов с Казахстаном и Азербайджаном в судоходстве, портовом строительстве, а также совместных поставках грузов. Китайские инвесторы ищут возможности самостоятельно инвестировать в северные порты, например, в порт Брофьорден (Западная Швеция), и в порты Индии как самостоятельно, так и через казахских инвесторов. В конце 2017 года Китай получил в пользование на 99 лет порт Хамбантота на юге о. Шри-Ланка. Казахстан и Иран в 2017 году создали совместную судоходную компанию со штаб квартирой в иранском портовом городе Бендер-Энзели.

Поскольку проиранская риторика в данном вопросе неустранима из-за внешнеполитических соображений, целесообразно относиться к иранским проектам в рамках развития портовой инфраструктуры Каспия как к части более масштабной китайской логистической экспансии, в том числе транзитом через территорию России.

Открытие железнодорожного транзитного коридора Карс-Тбилиси-Баку (КТБ) 30 октября 2017 года вместе с созданием единого железнодорожного оператора (дочерняя структура АЖД) завершило создание маршрута регулярного железнодорожно-паромного сообщения, соединившего Китай и Турцию, а также Европу через запущенный в начале 2017 года паромный порт Курык (Казахстан). В настоящее время паромный комплекс Курык принимает объемы по железной дороге. В 2017 году запланирована перевалка в объеме 2 млн тонн, в 2018 году с учетом открытия автопаромного комплекса запланирована перевалка 4 млн тонн грузов.

Российские порты в данной ситуации могут претендовать на часть транзитного грузопотока в Европу по железной дороге. Кроме того, создана беспрецендентная ситуация по генерации импортного грузопотока из ЮВА через двойные транзитные маршруты, обеспечивающие минимизацию и оптимизацию таможенных платежей для импортеров в РФ. По предварительным оценкам, в регион транзитом может перейти часть грузопотока, идущего сейчас в Новороссийск с дропп оффом в Поти, а также часть нового грузопотока, который активно привлекает Казахстан под загрузку своего нового паромного порта Курык.

Импорт является драйвером роста российского экспорта по Каспию в части любых массовых грузов. Без наращивания импорта экспортный грузопоток не станет рентабельным. Поэтому целесообразно в официальных документах оперировать понятиям эвфемизмами «обратная загрузка» на маршрутах Китай-Турция. Часть данного маршрута проходит по Каспию.

Экономика запуска парома в Махачкале сойдется в случае предоставления возможности грузовладельцам для отправок небольшими партиями, с одной стороны, экономить на провозном тарифе по железной дороге по северу Каспия (1500 км) по территории России, с другой, при отправке автомобильным транспортом по Северу Ирана через прямые погранпереходы с Турцией.

В случае контрактации китайских грузов казахстанской стороной паромная отправка представляется максимально выгодной, позволяющей контролировать возврат вагонов на территории страны принадлежности парка как казастанского, так и российского, что серьезно удешевляет тарифы.

Дополнительное преимуществом перед маршрута от казахстанского Курыка до российского порта Махачкала перед маршрутом Курык-Баку заключается в скорости оформления груза, проходящего транзитом в рамках единого таможенного пространства.

Кроме того, портам Каспия целесообразно воспользоваться опытом Прибалтики и установить сквозной тариф на перевозку с железной дорогой на экспорт сырьевых грузов на данном направлении, что потребует вмешательства Минтранса в ситуацию для урегулирования вопросов по недополученным доходам и распределению доходов от сквозной перевозки между сторонами.

Запуск прямого жд сообщения на соседний с Россией порт Баку создает возможности импорта, аналогичные ситуации в Прибалтике, когда дополнительный европейский порт судозахода на пути в РФ позволяет закрыть процедуру экспорта до границы РФ и въехать в РФ по процедуре транзита, создающей слепую зону для российской таможни в определении страны назначения и ограничивающей полномочия таможни в применении профилей рисков, направленных на импорт из Китая и Турции.

С открытием маршрута КТБ уже запущен процесс формирования инфраструктуры (таможенной и транспортной) для ввоза в Россию турецкого импорта при условии консолидации импортных партий на территории Грузии и Азербайджана. Подключение морского плеча и интеграция морских маршрутов в коридор ведется силами Туркменистана и Казахстана, пока без России.

Недавно добавлено

Новый тренд китайской логистики – мобильный железнодорожный склад

23/05/2018

Вот несколько фактов из жизни китайской логистики, где электронная коммерция и железнодорожные отправки сосуществуют в едином цифровом пространстве. Следим за ...

Иранские порты увеличили объемы в 2017 году на 7,9%

15/03/2018

Иранские порты обработали в 2017 году 153 млн тонн грузов, что на 7,9%. Из них импорт составил 64,8 млн тонн, ...